据外媒报道，保时捷正在与潜在合作伙伴洽谈建立一家电动汽车电池工厂，投资或将高达30亿欧元（约合人民币236亿元）。
据称，保时捷在7月26日表示，正在考虑靠近德国、美国和加拿大的地区，最终选址的主要因素将取决于当地电价是否有竞争力以及可再生能源的供应情况。据悉，新工厂的电池产能将高达20 GWh。
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同样是在7月26日，保时捷公布了2023年上半年财报，营收、利润双双增长：营收同比增长14%，达到204.3亿欧元；营业利润同比增长10.7%，达到38.5亿欧元。
与此同时，交付量与去年同期相比增长了14.7%。但是，保时捷CFO Lutz Meschke和CEO Oliver Blume均透露，供应链问题已困扰保时捷一段时间，已经严重影响了目前唯一一款量产的电动汽车Taycan上半年的交付量。为了实现电动汽车占到销量12-14%的目标，取决于下半年的供应链状况。
由此看来，投建电池厂或许是保时捷加强供应链主控权的措施之一，将与未来旗下车型的电气化转型形成协同效应。
筹划电池技术布局
维科网锂电注意到，今年5月就有消息称保时捷已开始筹划布局电池技术及材料。据carscoops报道，保时捷计划在中期生产续航里程超过807英里（约1300公里）的电动汽车。而这款电动汽车配备的不是固态电池，而是锂电池。
那么保时捷将会如何实现这一电池技术呢？carscoops报道称，保时捷认为负极材料的优化是一种方法。
目前，保时捷正在开发硅负极材料，从而能够将电池储能密度提高10倍，同时具备快速充电的能力，可以在15分钟的时间内将电量从5%充到80%。
不过，这种硅负极材料存在一个明显的问题，就是会在吸收锂时膨胀300%，直接影响到电池的使用寿命。为此，目前保时捷正在研究硅含量高达80%的负极材料，同时在正极材料中增加镍含量，以实现更高的充电容量。
此外，报道还称，保时捷还在开发能量密度提高50%的先进固态电池。
打造电池供应链的“枢纽”们
可以看到，保时捷的电池技术路线的两大路径是高硅负极锂电池和固态电池，诉求是高能量密度和超快充，以满足超高续航里程的需求。但问题也随之而来，续航里程越高的代价是电池重量和成本的增加，这也是当下电池企业和车企的共同研发方向，即如何在不增加成本和重量的情况下，实现更高的续航里程。
保时捷被称为全球最赚钱的豪华车企，这直接决定了其可以承受相对较高的研发、制造成本。基于电池技术路线的押注，保时捷早已展开投资布局。
在高硅负极锂电池方面，保时捷去年5月参投了美国锂硅电池研发商Group14 Technologies的C轮融资，投资额为1亿美元，用于生产硅负极材料。
资料显示，Group14是从一家研发生产碳材料的公司EnerG2里独立出来的。2019年，Group14进行了A轮融资，筹得1800万美元，投资者包括宁德时代、日本昭和电工、Cabot、巴斯夫。
Group14目前拥有两个独立工厂，一个是2021年4月启动的第一家电池材料制造工厂，另一个是去年首席执行官Rick Luebbe透露的将在华盛顿州东部建立第二个电池材料工厂，将会使用C轮融资资金的一部分。
至于Group14硅负极材料的去处，保时捷也早已安排好——Group14将向Cellforce集团提供产品。Cellforce集团是保时捷与德国特种电池制造商Customcells Holding于2021年成立的合资公司。该公司计划在未来为小型系列化生产、赛车和高性能车辆开发和生产使用硅负极的高性能电池。
据了解，Cellforce已在德国西南部投资了一家产量为1.3 GWh的工厂，同时还向第三方供应商采购电池，并正在与大众的电池部门PowerCo合作。
在固态电池方面，保时捷的母公司大众汽车集团自2018年开始，先后多次投资固态电池制造商QuantumScape，成为其最大股东，并宣布建立合资公司。QuantumScape于2020年12月宣布其已解决能量密度超1000 Wh/L的固态电池的技术问题，规划在2024年至2025年间开始批量生产固态电池，大众集团计划将其生产的固态电池用于旗下的车型中。
总结
保时捷CEO Oliver Blume表示：“在电池领域，由于车企电气化程度大幅提升，我们将迎来很多机会。因此我们需要灵活掌握正确的技术。”
按照规划，保时捷将逐步实现旗下汽车产品线的电气化，是到2030年时，使电动汽车的销量占总销量的80%。除了目前唯一的一款纯电动车型Taycan，保时捷计划从电动SUV Macan开始实施转型规划，随后是电动版的718 Cayman、 Boxster跑车和卡宴（Cayenne）SUV，而其标志性的911将成为唯一的燃油车型。
基于这一战略布局，新建一家电池厂或许是保时捷将向电池领域发起全面攻势的一个信号。不过，若消息属实，保时捷将选址于何地，令人期待，因为母公司大众已经暂停欧洲建厂计划，选择了加拿大。
